Nucléaire : la carte des 19.000 convois radioactifs qui sillonnent la France chaque année ……

Si vous brillez dans le noir, ne vous étonnez pas. Raisonnons avec logique, il est impensable de tout faire sur place, ce qui veut dire déplacement de ces poisons radioactifs sur tout le territoire, en vue de leurs traitement ou stockage. Avec nos 19 centrales et 58 réacteurs, comment faire autrement ? Nous devrions savoir mais, nous ne saurons rien. C’est un véritable scandale, classé « secret défense ». Pourtant il est question de santé publique.

Avec ses 19 centrales réparties sur le territoire hexagonal, l’industrie nucléaire française implique une logistique importante. Chaque jour, des trains et des camions remplis de combustible ou de déchets nucléaires traversent le pays. Si bien que le risque de contamination, voire d’incident, ne se limite pas aux sites nucléaires mais s’étend à l’ensemble du territoire. Sans que la population ni même les responsables locaux en soient avertis.
Des convois de matière radioactive partout sur les routes et les voies ferrées de l’Hexagone. De l’arrivée de l’uranium aux ports de La Hague, dans la Manche, et de Sète, dans l’Hérault, au stockage définitif des déchets, le cycle du combustible nucléaire nécessite chaque année plusieurs milliers de convois. Au point que le réseau Sortir du nucléaire définit la France comme la “plaque tournante du transport ferroviaire de déchets nucléaires”. Car, en plus des trajets engendrés par l’activité de ses 58 réacteurs maison, notre pays reçoit des déchets étrangers, et les renvoie ensuite. Sans compter les diverses usines de traitement et centres de stockage disséminés sur le territoire hexagonal, qui reçoivent leur lot de colis radioactifs, alimentant le trafic. De quoi multiplier les trajets, donc les risques.

Les transports de substances radioactives traversent l’espace public et peuvent entraîner une exposition

Un constat d’autant plus inquiétant que les convois radioactifs ferroviaires et routiers empruntent des axes fréquentés par la population civile. “Les transports de substances radioactives traversent l’espace public et peuvent entraîner une exposition« , explique la Commission de recherche et d’information indépendantes sur la radioactivité (Criirad). Car des radiations émanent de ces convois. Dévolus au transport des matières radioactives, les wagons Castor par exemple ne sont conçus que pour atténuer les rayonnements, afin qu’ils ne dépassent pas la norme prescrite. Les conducteurs de train ont d’ailleurs pour consigne de ne pas rester plus de 30 minutes à proximité de ces wagons. Et l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) pointait récemment des irrégularités sur les pièces censées assurer le confinement des matières radioactives dans ces mêmes wagons Castor. Sur certains convois, on peut “détecter les radiations des conteneurs à plusieurs dizaines de mètres”, assurait le réseau Sortir du nucléaire en 2015.

Sur le rail, les convois de matières radioactives empruntent les mêmes voies que les trains de voyageurs. Il n’est par ailleurs pas rare que des trains convoyant des matières radioactives s’arrêtent en gare – à Valence, dans la Drôme, ou à Drancy, en Seine-Saint-Denis, par exemple. En région parisienne, les convois ferroviaires empruntent les voies des trains de banlieue (RER), exposant ainsi le public aux rayonnements. Dans la vallée du Rhône, une partie des colis est aussi acheminée par camions via la très fréquentée autoroute du Soleil (A7).

L’ignorance comme bouclier

Impossible de connaître avec précision les itinéraires empruntés, ni le nombre de convois circulant localement. Les autorités avancent des arguments sécuritaires pour justifier l’absence de communication des axes empruntés. “De fait, il est impossible pour les citoyens de prendre connaissance de leur exposition à des substances radioactives”, notait le député de Loire-Atlantique Yves Daniel en 2015. Les préfectures ne communiquent pas sur le sujet. Quant au ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, dont le malaise sur ces questions est palpable dans la voix chevrotante de ses communicants, il n’a jamais répondu aux demandes répétées du Lanceur.

Pas mieux du côté de l’ASN, qui renvoie aux données nationales présentées dans son rapport de 2015. Lequel insiste sur le fait que le nombre de convois de marchandises radioactives liées au cycle du combustible nucléaire est très faible par rapport au nucléaire médical notamment. En proportion, peut-être. Reste qu’à lui seul le cycle du nucléaire engendre 19.000 convois annuels. Visiblement pas suffisant pour que cela mérite de s’y pencher. La société exploitante, Areva, appuyée par un avis de la Cada (Commission d’accès aux documents administratifs), considère que “la divulgation relative aux itinéraires des transports de matières nucléaires est susceptible de porter atteinte à la sécurité publique et à la sécurité des personnes visées”.

Il est impossible pour les citoyens de prendre connaissance de leur exposition à des substances radioactives

La sécurité de l’État et des citoyens pour justifier l’opacité du transport de matières radioactives, donc. Pourtant, dans une contrée pas si lointaine, juste de l’autre côté du Rhin, ces informations sont publiques. “En Allemagne, l’Agence fédérale pour la protection contre les radiations publie rétrospectivement les autorisations pour tous les convois nucléaires, rappelle le réseau Sortir du nucléaire. Il suffit également qu’un élu adresse une demande au gouvernement d’un Land pour connaître le nombre et la nature des convois nucléaires qui en traversent le territoire.”

En France, les collectivités locales ne sont pas informées du passage des convois de marchandises radioactives sur le territoire qu’elles administrent. Les préfectures ne sont par ailleurs pas tenues de publier les itinéraires empruntés. Les documents évoquant le transport de matières radioactives (TMR dans le milieu), glanés çà et là font donc office d’exception à la règle, sinon d’erreur. Pourtant, là encore, un pays limitrophe, la Belgique en l’occurrence, où les bourgmestres sont informés du passage de ce type de convoi, prouve que la communication est envisageable sans conséquence dramatique.

“Culture du secret”

“Il n’est pas prévu d’informer spécifiquement les élus transport par transport, pour des raisons de confidentialité, donc de sécurité”, expliquait en février 2013 Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche. “Même leur connaissance a posteriori pourrait permettre de recouper des habitudes, des procédures et des itinéraires validés”, ajoutait-il, citant un autre avis de la Cada. Les gestionnaires de réseau non plus ne sont pas informés des passages sur leur réseau. En effet, c’est le transporteur qui décide des itinéraires, dans le respect des interdictions fixées par arrêté préfectoral, le cas échéant.

Ce manque de transparence alimente la défiance à l’égard de la filière nucléaire. Mais au-delà, la communication de ces données permettrait de mieux protéger les citoyens en cas d’accident. “La connaissance des risques est le préalable nécessaire pour pouvoir agir en amont et bien réagir en cas d’accident grave, notait un rapport du conseil économique et social régional (CESR) de Basse-Normandie en 2010. Les lacunes dans le système statistique et les réserves – voire les entraves – de certains acteurs ne peuvent que contribuer à accroître la vulnérabilité des personnes et des territoires en cas de crise.” Et les incidents sont réguliers, en vallée du Rhône notamment, où un train Castor a déraillé le 28 décembre 2012 à Cruas, puis un second à Saint-Rambert le 22 janvier 2013. À Drancy, en 2013, le déraillement d’un Castor chargé de déchets nucléaires à destination de l’usine de La Hague avait illustré les inquiétudes d’un incident en zone urbaine.

Les lacunes dans le système statistique et les réserves (voire les entraves) de certains acteurs ne peuvent que contribuer à accroître la vulnérabilité des personnes et des territoires en cas de crise”

 

“D’une manière générale, l’information concernant le transport de matières nucléaires est protégée par des dispositions en matière de secret-défense”, note le rapport du CESR de Basse-Normandie. “Les applications militaires de l’énergie nucléaire étant antérieures aux applications civiles, l’industrie nucléaire porte dans ses gènes la culture du secret”, avancent ses auteurs. “Impossible de connaître avec précision les itinéraires empruntés, excepté en interrogeant les associations environnementales”, relève ce même rapport. En l’absence de statistiques officielles, c’est en bricolant au cas par cas, avec les moyens du bord et l’énergie des militants, que l’on tente d’agréger les informations. Des vigies se mettent en place, notamment en vallée du Rhône, pour guetter les convois de matières radioactives. À Dunkerque, par exemple, on suit les camions pour connaître les flux.

19.000 convois par an

Arrivé au port de La Hague, plus rarement celui de Sète, en provenance de différentes zones d’extraction de par le monde (Australie, Canada, Kazakhstan, Niger…) sous forme d’une pâte jaune surnommée Yellow Cake par les initiés, l’uranium est acheminé en train vers l’usine Areva de Malvési, au nord de Narbonne. Son degré de radioactivité est alors faible. Il subit une première transformation en tétrafluorure d’uranium (UF4) puis est acheminé par camion vers Pierrelatte, dans la Drôme. Cela avec une fréquence de trois à cinq transports par jour via l’A7 et l’A9, d’après le réseau Sortir du nucléaire.

Là, le tétrafluorure devient hexafluorure d’uranium (UF6). Ne lui reste plus ensuite qu’à être “enrichi”, dans une seconde usine du site du Tricastin. Après quoi le combustible (UF6 enrichi) est transporté, de nouveau par camion, vers l’usine de Romans-sur-Isère, toujours dans la Drôme, où il est assemblé en barres de combustible qui seront utilisées par les réacteurs des centrales. Fin prêt à être utilisé, le combustible est réparti dans les 19 centrales françaises. L’acheminement depuis Romans se fait par camion, via le réseau routier donc. Une fois les barres de combustible utilisées – et refroidies dans des piscines pendant quatre ans –, elles sont renvoyées à La Hague, pour y être stockées ou retraitées.

L’usine (Areva de La Hague) accueillera ces prochaines années quelques dizaines de tonnes de combustible néerlandais, italien et belge”

Pour dresser un panorama complet du cycle du nucléaire français, il faut ajouter les 2.000 transports annuels à destination ou en provenance de l’étranger. De la Suède et de l’Allemagne vers Chinon notamment, des Pays-Bas, de Belgique ou d’Italie vers La Hague, des trains de combustible et de déchets étrangers circulent sur le territoire français. Areva s’est engagée à “retraiter”, selon la terminologie en vogue, le combustible usé des centrales étrangères. Ce qui implique que les déchets transitent une première fois vers la presqu’île du Cotentin avant d’être renvoyés, sous forme vitrifiée, en sens inverse. “L’usine [Areva de La Hague, NdlR] accueillera ces prochaines années quelques dizaines de tonnes de combustible néerlandais, italien et belge”, notait un rapport de l’Assemblée nationale daté de juin 2014.

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“Le retraitement et le Mox n’apportent qu’une réponse partielle” Le développement de la technologie MOX permet de réutiliser le combustible usé. Plusieurs centrales françaises sont équipées de réacteurs pouvant fonctionner avec ce combustible “recyclé”. Ce qui donne lieu à des allers-retours de matière radioactive supplémentaires. Sans compter que, pour le combustible traditionnel comme pour le MOX, à chaque étape de transformation, des déchets sont produits, engendrant de nouveaux transports de matière radioactive. Pour Philippe Guiter, ex-cheminot membre du comité national hygiène et sécurité de la SNCF aujourd’hui militant antinucléaire, le MOX ne serait finalement pas une solution si judicieuse. “Il s’est avéré moins cher d’acheter de l’uranium neuf”, avance le militant. “Stocker directement les combustibles usés ne coûterait pas plus cher que de les retraiter, fabriquer le MOX et stocker les seuls autres déchets”, observait l’Assemblée nationale dans un rapport de François Brottes (PS) et Denis Baupin (EELV) daté de juin 2014. “On évacue donc le MOX. Avant vers le Japon et maintenant vers la Russie dans une décharge à ciel ouvert, ajoute Philippe Guiter, les trajets sont classés confidentiel défense”. “L’uranium de retraitement, qui représente 95% du résultat du retraitement (…) scandaleusement exporté en Russie par les industriels français” écrivait Greenpeace en 2010. A hauteur de 33.000 tonnes entre 2006 et 2010, selon l’ONG. “Le retraitement et le Mox n’apportent qu’une réponse partielle au problème des déchets”, selon le rapport de l’Assemblée.

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Auteur  Antoine Sillières pour Le-Lanceur