Mise à jour et rectifications
Il n’y a aucune théorie de quoi que ce soit sur le sujet, juste des questions, surtout que celles-ci sont justifiées. Ne dit-on pas qu’il n’y a pas de questions bêtes, qu’il n’y a que les réponses qui le sont? C’est le cas pour ce déraillement comme ce fut le cas pour celui de Brétigny sur orge dont la probabilité s’approchait dangereusement de zéro. Comment deux trains dans un même pays et en quelques heures seulement ont pu dérailler avec pour cause la même avarie pourtant reconnue comme étant impossible? Statistiquement, c’est bas, infiniment bas. Et pour ce TGV alors? Quelles chances que cela soit un accident? C’est la question que nous allons très sérieusement nous poser suite à cet article du site Sott.net qui se pose lui aussi de nombreuses questions, car peu de temps après l’accident, les voix expliquant qu’il s’agissait d’un simple accident se sont multipliées, dont celle de Madame Ségolène Royale, ministre de l’écologie, experte en trains comme nous le savons tous, même s’il est légitime de se demander si les vaches elles-même ne sont pas plus expertes puisqu’elles regardent les trains passer toute la journée..
Ce qu’il faut déjà savoir, c’est que systématiquement la faute est rejetée sur la SNCF, nous pouvons aisément penser que cela joue sur la valeur des parts de l’entreprise qui est en cours de démantèlement comme c’est le cas pour Air France qui licencie en masse alors que les profits atteignent des records.. Ce qu’il faut déjà savoir, c’est que cette ligne existe grâce à 3 entreprises:
- ETF, entreprise privée qui fait partie du groupe Vinci, s’occupe de tous les trains de travaux.
- Systra, qui s’occupe de la ligne en elle-même, dont des trains-tests.
- Et la SNCF en cours de démantèlement qui correspond à la mise en place du Traité Transatlantique. La SNCF confie l’ensemble des tâches aux deux entreprises du dessus.
Ensuite, pour bien comprendre le problème, il faut d’abord s’intéresser à la vitesse du TGV.La version donnée par « une source proche de l’enquête » a expliqué que le train dépassait les 350 km/h au moment du déraillement, une information relayée et même détaillée par certains médias comme nous pouvons le voir dans cet article, et confirmée par le directeur de cabinet du préfet d’Alsace. Elle est également soutenue par la SNCF elle-même.
Une vitesse excessive a été évoquée comme cause possible de l’accident. Pour la SNCF, rien ne permet d’avancer une telle explication. Selon la compagnie ferroviaire, cette phase 4 consiste à faire parcourir tous les itinéraires de la ligne (voies principales et raccordements) par un train roulant à différents paliers de vitesse successifs, soit sur la LGV principale, à 160, 200, 240, 270, 300, 320, 340 et 352 km/h. Cette dernière vitesse correspond à un dépassement de 10% de la vitesse d’exploitation (320 km/h).
L’accident a eu lieu au niveau du raccordement de Vendenheim avec la ligne classique, où les paliers sont de 160 km/h (la vitesse commerciale) et 176 km/h (+10%). La SNCF précise sur un document en ligne que l’accident, s’est produit « à 15h20, lors du dernier palier ». De quoi comprendre que le train devait donc en théorie rouler à 176 km/h au moment de l’accident. Interrogé sur ce point précis, un porte-parole de SNCF réseau se refuse à confirmer ce chiffre, arguant que le point précis de l’accident est encore incertain. Article en intégralité sur Usine nouvelle
Mais le conducteur du train a affirmé qu’il avait respecté la vitesse autorisée de 176 km/h et non pas 320 km/h comme cela a été déclaré dans un premier temps, 243 km/h par la suite notamment dans cet article du journal Le Point. C’est la parole du conducteur du train contre celle des autorités, reste à savoir qui dit vrai. Selon ce même article, trois personnes auraient dû se trouver en cabine de pilotage, le conducteur, un cadre traction indiquant les paliers de vitesse et le chef de projet, et ce sont ces deux dernières personnes qui devraient alors confirmer ou non cette vitesse de 176 km/h et non pas un seul comme le rapportent de trop nombreux médias. A l’heure actuelle, la situation ayant évolué, et cela n’est plus le parquet de Strasbourg qui est en charge de l’enquête mais celui de Paris, qui explique que pour l’heure, rien ne permet d’affirmer que la version de la vitesse excessive et du défaut de freinage soit la bonne.
La question de la vitesse reste donc à éclaircir, mais cela ne se limite pas à cela, car d’autres viennent se rajouter, et restent sans réelles réponses. Il ne s’agit pas de remettre en cause la technologie spécifique des roues du TGV adaptées pour éviter les déraillements, ni la deuxième rangée de rails accolés pour justement rattraper le train en cas de déraillement suivant des informations obtenues auprès de la SNCF (voir la photo ci-dessous), mais de s’intéresser aux autres points pouvant être considérés comme étant litigieux.
Par exemple la courbe du virage en rapport avec la vitesse. Un TGV même accompagné de tous les dispositifs de sécurité peut être mis en danger si la courbe des voies, comprenez par là l’angle du virage, est trop serré:
Comme nous l’avons dit, la pratique de vitesses supérieures à 250 km/h entraîne la construction de lignes nouvelles et ceci pour différentes raisons. Tout d’abord des raisons de sécurité, la pratique des très grandes vitesses nécessite des lignes les plus rectilignes possibles et donc des courbes de très grands rayons, celles-ci devant au moins avoir un rayon supérieur ou égal à 4000 mètres (celui-ci dans certains cas peut être plus faible). Ensuite des raisons commerciales évidentes, on ne peut faire coexister trafic voyageur rapide et trafic marchandise plus lent sur une même ligne, si l’on veut exploiter celle-ci au maximum de ses possibilités, le but recherché étant évidemment le trafic maximum et donc le profit.
De plus du fait des vitesses pratiquées, l’énergie cinétique des convois est très importante (entre 1 et 3,5 milliards de joules) et permet donc de construire des lignes avec des profils très accidentés. On trouve des dénivellations maximales de 35 pour mille, c’est à dire qu’un convoi peut avoir jusqu’à 17 mètres de différence de niveau entre ses deux motrices. Ce principe permet d’éviter la construction trop importante d’ouvrages d’art très coûteux. Néanmoins le prix d’un kilomètre de double voie (caténaire comprise) revient entre 10 et 15 millions d’euros.
La LGV est en fait à la ligne classique, ce qu’est l’autoroute à la route ordinaire.
Source: Sterlingot.com
La vitesse bien trop grande (si celle-ci est prouvée) pour une courbe aussi serrée serait également une cause de l’accident, mais là encore, il y a un souci qui se présente. Ci-dessous, vous pouvez trouver la carte présentée par la presse pour étayer la thèse de la vitesse excessive, pour que vous puissiez vérifier par vous-même, nous utilisons la carte présentée par le site Usine nouvelle:
Carte présentée par le site Usinenouvelle.com
Nous pouvons voir une courbe relativement sèche qui avec la force centrifuge induite ne peut être que dangereuse à grande vitesse, hors, si nous vérifions l’angle réel de la courbe, nous ne pouvons que constater que la carte présentée par la presse est exagérée, et qu’elle ne reflète que peu la réalité du terrain, ce que nous allons faire en utilisant une carte fournie par un contact de la SNCF, d’une part, mais également avec Google Map (Localisation ici):
Indiscutablement, la courbe est beaucoup plus souple dans la réalité que ce qui nous a été présenté par la presse.
Autre point pouvant justifier quelques interrogations, la manière dont le déraillement s’est produit. Il a été expliqué dans la presse que « la rame a d’abord déraillé avant de percuter l’arrière du pont » (voir 20minutes.fr). Le JDD nous apporte même des précisions importantes:
« L’accident est survenu au moment où le train abordait une courbe à droite, juste avant d’aborder un pont. La motrice avant a déraillé, s’est déportée sur la gauche, a percuté l’arrière du pont avant de basculer dans le vide et ensuite l’ensemble des wagons, à l’arrière, s’est complètement disloqué et a basculé dans le vide », a expliqué lundi le procureur-adjoint. Plus sur le JDD
Cela signifie que la motrice a été la toute première rame à encaisser le choc. e vous laisse imaginer la scène, la motrice a déraillé à pleine vitesse, a déraillé, et a percuté l’arrière du pont, elle fut donc la première à subir un choc. Deux choses, comment expliquer que le conducteur s’en sorte que légèrement blessé ce que nous expliquent les médias, d’ailleurs il a témoigné, mais où sont les traces de l’impact sur la motrice? Le nez aurait dû s’en retrouver explosé, la structure extérieure aurait dû être marquée par l’impact? Suivant les photos, il n’en est rien…
Captures d’écrans de sites
Il reste alors un chance de comprendre ce qu’il s’est passé, en analysant les boites noires dont parle la presse, car elles sont censées enregistrer chaque seconde du trajet du TGV. Seulement, on peut imputer cela à l’emballement et au contexte, il m’a été affirmé par quelqu’un travaillant à la SNCF que non, il n’existe pas de « boite noire » sur les TGV utilisés lors des essais.
Reste alors le dernier point, et non des moindres, celui des explosions qui ont été entendues. Je cite le journal Ouest-France: « Dans l’impact, le train s’est disloqué en faisant un « bruit métallique extrêmement fort », qui a pu être assimilé dans un premier temps à une explosion, a précisé Mme Royal ». Dans un premier temps? Et dans le second? Car pour l’instant, nous en sommes resté à cette théorie, celle de la dislocation du train pour expliquer ce bruit d’explosion. Reprenons alors le scénario depuis le début pour mieux comprendre. Le train a déraillé, a tapé l’arrière du pont, puis s’est disloqué avant de terminer sa course dans l’eau. Dans ce as, comment expliquer que des dégagements de fumée soit visibles des deux extrémités du ponts?
Des explosions avant le déraillement du train, ce qu’expliquent les premiers témoignages disponibles dans cette vidéo:
[youtube width= »640″ height= »480″]https://www.youtube.com/watch?v=RkSLAExAPI8&feature=youtu.be[/youtube]
Les questions sont nombreuses, et nous nous pouvons que faire confiance en l’enquête pour obtenir des réponses, dans l’espoir d’avoir des résultats plus crédibles que pour le déraillement de Brétigny sur Orge. Si l’accident n’est pas à écarter, il n’est pas logique d’écarter aussi rapidement l’acte malveillant puisque les faits et témoignages se contredisent. Quand à savoir à qui cela profiterait…
Une mise à jour s’impose, notamment au sujet de la motrice qui n’est pas celle indiquée sur les photographies dans la partie dédiée de l’article, puisque ces photos sont celles de la rame « arrière » et non celles de la rame « avant » comme l’explique le rapport d’enquête immédiate mis en ligne par la SNCF ici.
Ce que nous pouvons apprendre dans ce rapport, c’est que la carte délivrée par la presse a effectivement été exagérée puisque la courbe présentée dans le rapport correspond à la courbe constatée sur Google Map (page 5 du rapport).
La motrice avant se trouve bien au devant de la scène comme le démontre cette vue aérienne, et non dans le canal (page 21 du rapport).
La piste accidentelle due à une vitesse excessive est privilégiée tout au long du rapport avec nombre d’arguments à la clé.
Le rapport conclue ainsi:
L’ensemble des constats, analyses et expertises sur lesquels le présent rapport d’enquête s’appuie ont été élaborés dans des délais très courts afin de dégager rapidement les premiers éléments de compréhension du déraillement, Ils nécessiteront des compléments et des approfondissements.Néanmoins, à ce stade de l’enquête, au vu de l’ensemble des éléments recueillis et élaborés, les enquêteurs de la Direction des Audits de Sécurité de SNCF tirent les conclusions suivantes :– L’enquête ne met en évidence aucune anomalie dans l’état et le fonctionnement de l’infrastructure de nature à avoir provoqué le déraillement. Les dégâts constatés sont tous identifiés comme étant les conséquences du déraillement.– De même, les enquêteurs de la Direction des Audits de Sécurité n’identifient aucun élément de défaillance de la rame d’essai n°744 denature à avoir provoqué le déraillement. Ils ne relèvent non plus aucune anomalie dans la maintenance préventive etcurative de la rame– Enfin, ils ne mettent en évidence aucun élément notable dans la gestion de la circulation En revanche, les enquêteurs de la Direction des Audits de Sécurité de SNCF attribuent de façon certaine le déraillement du train d’essai n°8 14521 du 14 novembre 2015, sur le raccordement de Vendenheim de la LGV Est-Européenne en construction, à une vitesse du train de 243 km/h au point de déraillement, nettement supérieure à celle prescrite au programme d’essai (176 km/h). Cette vitesse trop importante résulte d’une séquence de freinage tardif qui aurait dû être exercé sensiblement plus en amont. Cette vitesse trop importante a conduit à un délestage des essieux situés sur la file intérieure de la courbe (côté droit dans le sens de marche) par un effet de force centrifuge. Le délestage a été suffisamment important pour provoquer le déraillement.
Benji, je ne comprends pas la photo de la rame vue du ciel.
S’agit-il des différentes voitures éparpillées avec la motrice de traction qui se trouve dans le canal ?
à 170 km/h en exploitation il faut pratiquement 1km pour stopper une rame avec toute la panoplie de freinage d’urgence, disons ici avec un poids réduit et pas le temps d’actionner quoi que ce soit on a toujours 1000 mètres.
La motrice devant un tel éparpillement de voiture devrait être broyée et tout aurait du s’empiler plus ou moins avec la motrice dans l’axe. chaque voiture semble avoir subit le souffle d’une explosion, la motrice ne l’ayant subit que par ricochet se retrouvant projeté et désaxée.
C’est la (les) voitures où il ne reste visible que les bogies qui ont pris le coup le plus violent.
Incroyable positionnement de l’ensemble (d’où ma question du début) en tout cas au regard de l’histoire des accidents ferroviaires
https://www.google.fr/search?q=accident+de+train&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi4jeiH8KDJAhUF2RoKHQB4CLwQ_AUICSgD&biw=1360&bih=667
C’est un peu comme la chute libre des tours du 11 septembre, c’est une première qu’il va falloir admettre visiblement.
Je me demande combien de temps les agents SNCF vont tolérer qu’on les fasse passer pour des incompétents dangereux alors même que c’est tout l’inverse ? Brétigny-sur-Orge et le défis des lois de la statistique c’était déjà trop….
Comptons sur les syndicats, une nouvelle fois pour valider la version officielle et pisser sur la base.
C’est un des problèmes avec cet accident. Il n’intéresse pas grand monde, mais il y a des victimes qui méritent tout autant d’être reconnues en tant que telles, et commémorées comme celles du Bataclan, car les chances que cela soit réellement un accident sont plus que réduites, si ce n’est inexistantes.
Encore une fois, on nous ment, reste à savoir pourquoi, en tout cas, une chose est sure, cette histoire sent mauvais…
Pour Brétigny-sur-Orge le lobbies anti nucléaire a été couvert cela ne fait aucun doute.
S’attaquer à une rame d’essais sur un tronçon en cours de validation relève du sabotage mais cette fois directement de l’image du service public en général et de la SNCF en particulier, sabotage meurtrier !. La concomitance avec les attentats permettant de détourner l’attention sur le fratra incroyable dans tous les sens du terme de cet accident.
Programmer l’un c’est connaître l’autre et vis versa… tout le problème de fond est là…
Article primordial et ne pas relâcher la pression, plus facile à écrire qu’à faire.
Je viens de découvrir la nouvelle photo détaillée
avec commentaires. Normalement les appareillages de mesure sont toujours au plus près de la motrice 1 et non à l’arrière couplés à la motrice 2(peut-être y a-t-il une bonne raison ici pour que ce ne soit pas le cas) est-on sur du sens de marche ?
Voir composition de l’Iris ici par exemple :
https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_IRIS_320
Encore une fois on nous prend pour des billes…
Il faut examiner la photo aérienne avec la rame étalée sur le sol, c’est la plus importante car la plus parlante. Il faut remarquer deux choses : tout d’abord la motrice avant est en contre bas à gauche de la voie après le pont donc cet élément du train a franchi le pont qui l’a ralenti (déraillement certainement à l’arrivée sur le pont : fumée suspecte), ceci explique que le conducteur s’en est bien sorti si je puis dire… Il semblerait que des engins explosifs aient été programmés au passage du train d’où deux fumées, la deuxième explosion ayant eu lieu lorsque la motrice emportée par son élan sortit du pont et étant déjà déraillée fit un »tout droit » et finit sa course dans le champ… S’il y a eu explosions, celles-ci devaient être relativement faibles car il est très facile de faire dérailler un train…
Le problème c’est la rame elle-même. A quel moment exact celle-ci s’est elle désolidarisée de la motrice, en tout cas vu la disposition des voitures de la rame, ce fut avant le pont à n’en pas douter. En effet l’ensemble ne peut se trouver à cet endroit, quand un déraillement se produit les véhicules se poussent et continuent leur course en ligne plus ou moins droite (voir Brétigny exemple type, le train n’a pas « sauté » en ville !) ceci veut dire que le déraillement s’est produit avant le pont sauf pour la première motrice (rappel : une rame TGV classique est composée de huit voitures encadrées par deux motrices). La photo le prouve sans équivoque : regardez la route qui longe le canal. Celle-ci est recouverte de terre sur une largeur non négligeable le train ayant labouré le terrain et vue la vitesse (176 km/h ce n’est pas rien !), on voit aussi nettement que sur l’autre rive il en est de même.
Ne pas oublier non plus le devers de la voie : en courbe, le rail extérieur à toute courbe est plus haut que le rail interne, c’est ce qui fait que l’on voit les trains penchés quand ils « prennent un virage ». Cela est fait pour contrer la force extérieure qui tend à vouloir faire sortir le train de ses voies en le renversant dans le sens opposé à la courbe. Dans le cas qui nous intéresse, le train ne s’est pas renversé mais est resté pratiquement dans son alignement dans un premier temps, seul le franchissement du canal a fait que les voitures se sont éparpillées dans le champ, les rives n’y étant certainement pas étrangères ! Donc pas de vitesse excessive !
Ensuite la photo du bout du pont avec la flamme : on en déduit que la motrice n’a pas pu faire ce type de dégâts, les fers à béton étant restés en position verticale, ils devraient être plutôt orientés à l’horizontale (plusieurs dizaines de tonnes qui vous passent dessus, ça doit vous aplatir !), sur la face du pont que nous voyons ils sont orientés vers l’extérieur (effet de souffle ?) seul le béton s’est disloqué, celui-ci par définition étant friable…
Pour ce qui est de la boite noire je suis un peu septique qu’il n’y en ait pas comme affirmé mais passons, par contre toutes les données qui concernent les essais sont systématiquement enregistrées, dans le diaporama on voit bien tout l’appareillage embarqué, c’est d’ailleurs l’étude de ces données qui permet d’améliorer et de moderniser les techniques qui feront les trains de demain. De plus en principe tous les engins moteurs ont des compteurs de vitesse enregistreurs.
La question du titre de l’article reste donc d’actualité jusqu’à preuve du contraire car il doit être relativement facile de savoir ce qui s’est exactement passé ici, seule la volonté politique fera que nous connaitrons ou ne connaitrons pas la vérité dans ce cas précis, mais nous y sommes habitués n’est ce pas ?
Je viens de découvrir la nouvelle photo détaillée avec commentaires. Normalement les appareillages de mesure sont toujours au plus près de la motrice 1 et non à l’arrière couplés à la motrice 2(peut-être y a-t-il une bonne raison ici pour que ce ne soit pas le cas) est-on sur du sens de marche ?
Voir composition de l’Iris ici par exemple :
https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_IRIS_320
Benji, habituellement les gouvernements se gargarisent des attentats. Oui, officiellement ils trouvent cela tragique, évidemment, mais au font cela leur donne du pouvoir et plus de moyens pour lutter contre ce fléau qu’ils sont constamment incapable d’éviter (et on sait pourquoi).
Si ce déraillement était d’origine terroriste, déjà, il y aurait eu une revendication et ensuite, le gouvernement n’aurait aucune raison de le cacher, bien au contraire.
J’en suis bien conscient, mais il y a tout de même des choses qui ne collent pas.
Je me suis aussi posé la question sur ces revendications non déclarées, mais cet accident faisant directement suite aux évènements parisiens ô combien tragiques, n’était ce pas prendre le risque de créer une psychose au niveau national, il faut prendre en compte qu’énormément de gens empruntent les trains ne serait ce que pour se rendre à leur travail… Alors si les gens refusent d’aller travailler par peur, simple hypothèse bien sûr.
Il ne faut pas oublier non plus qu’une bonne partie de la politique se sert de la psychologie des foules, la masse étant facilement manipulable dans un sens comme dans l’autre si je puis dire !
A ce petit détail près qu’il n’y a aucune raison de reporter la faute sur les agents techniciens de la SNCF. Il faudrait donc à l’avenir, pour qu’aucune psychose nationale ne s’installe, reporter la faute sur des innocents consentants au risque de détruire l’image d’une entreprise ?
des victimes, des enfants dans une rame d essai; c est normal?
Lorsque j’étais gamin et étant fils de cheminot, mon père m’autorisait à monter dans les locos (vapeur ou diésel) à deux conditions, la première que celle ci reste sur place et la deuxième à la condition tout aussi expresse que si j’étais accompagné par un adulte, la cabine d’une 141R par exemple étant truffée de manettes, robinets en tout genre, la moindre bêtise de gamin pouvait avoir des conséquences disons non désirées !
Par contre des enfants dans des conditions réelles telles qu’ici, à l’époque (années 60) c’était interdit, maintenant il y a peut-être une tolérance mais j’en doute quand même.
bonjour stereo
oui cela ne m’étonne pas du tout que certain papa emmène leur enfant dans un moment très calme . Ma jeune fille a dû prendre un train à une heure tardive à cause d’un imprévu,
une nuit d’hiver; elle avait été accueilli par le cheminot qui lui a proposé de rester près lui. Je lui en suis encore très reconnaissante aujourd’hui.
Non,
Et la direction l’a bien reprécisée.
rectification :
http://www.leprogres.fr/france-monde/2015/11/16/accident-de-tgv-en-alsace-pas-d-enfants-parmi-les-victimes
Les infos, au début juste après l’accident, montraient Ségoléne Royal disant que le train allait à 350km/h avec la photo aérienne de la courbe trop courbée pour permettre cette vitesse du premier coup d’oeil, et ma première réaction a été vitesse excessive, à 350km/h ce train sur cette courbe s’est envolé !! ( on compare la longueur des wagons à la courbure )
A la vitesse annoncée dans le rapport, très détaillé avec photos donc crédible, la force centrifuge était le double de celle à vitesse autorisée maximale ( carré des vitesses )!!
Il est clair que ce rapport correspond aux photos, arrière du train qui est parti par force centrifuge bien avant l’avant qui a traversé le pont sauf pour le boggie arrière de la motrice.
Avec un jouet on peut reproduire cela sur une courbe trop forte et avoir un éparpillement similaire des voitures par l’arrière.
Aussi je ne vois pas de raison basique de douter.
Néanmoins comment les conducteurs ont pu faire pareille erreur d’aller trop vite à cet endroit, probablement euphorie et inattention des essais finaux, qui, au mépris des règles, a fait monter des enfants dans cet essai alors que c’est interdit ?
On peut survivre dans un tel accident énorme à 243km/h près de la moitié des passagers !!
Le premier risque dans la technologie sont les erreurs humaines bien avant les terroristes, bien moins efficaces,, comme pour le nucléaire avec Tchernobyl et Fukushima dus à une collections d’erreurs et négligences combinées !!
A Fukushima ils avaient négligé l’existence de tsunamis à environ 33m de haut en 1933 et 1896 à quelques centaines de km plus au nord , pour ne se protéger que contre 5 m de haut, absurde !!
En France pareil, on néglige et sous estime par un facteur de plus de 6 les vrais risques réels de séismes, de tsunamis (même sur le Rhône avec des écluses qui cassent ), et d’erreurs humaines cumulées considérées comme impossibles avant !!
Tôt ou tard, avec certitude, vu que les hommes ne peuvent pas être infaillibles perpétuellement, nous aurons un Tcherno-Fukushima en France (et ailleurs dans le monde ) vidant toute une région devenue radioactive pour des siècles !!
Quand tu dis « Des explosions avant le déraillement du train, ce qu’expliquent les premiers témoignages disponibles dans cette vidéo: »…
tu parles de quelle vidéo ? je ne vois pas de lien
Vous oubliez dans vos explications (photo aérienne) un point primordial:
-Le TGV n’est pas un train conventionnel.
En cas de déraillement, le TGV ne se disloque pas en tous sens.
Il tend à rester en un bloc rectiligne.
Bien sûr, dans les limites de contraintes exceptionnelles mais « normales », tel qu’un bas coté sans obstacle.
Alors à partir de là, on peut imaginer la chose ainsi:
1°) Pour une cause X ou Y le train commence à dérailler au début de la courbe(à 200m).
2°) Le train continue sa course sur le ballast en restant parfaitement uni d’autant plus que le système anti bercement tend à le garder sur le terre plein.
3°) Sous la conjugaison de la force centrifuge qui tend à basculer le train vers la gauche et la voie qui se dérobe à droite l’essieu arrière de la motrice avant se « mange » le début du parapet de coté gauche du pont.
4°) Là, l’énorme blocage hyper violent de l’essieu provoque une libération d’énergie incroyable qui produit un « bang » et beaucoup de chaleur/feu.
5°) Sous l’action de ce blocage le train se met progressivement en portefeuille:
– L’avant de la motrice pivote nez vers la droite.
– Les trois premières voitures de la rames pivotent vers l’extérieur gauche.
– Tandis que le reste des voitures restent en ligne, mais elles se trouvent déportées et entraînées complètement à gauche par l’attache aarière de la 3eme voiture.
L’ensemble va décrire un « L » inversé.
6°) L’arrière de la motrice avant et les trois voitures de tête vont véritablement tout faucher sur leur gauche et se planter plus loin en terre.
-Tandis que le reste de la rame va pousser l’ensemble jusqu’à dislocation complète.
A partir de ce scénario, tout colle, y compris les feux et le « labourage gauche » et les traces sur le terrain.
Nb: Si la SNCF veut me payer l’analyse/expertise ce sera avec grand plaisir.
Si la motrice avant avait déraillé avec le train, elle se serait immobilisée au milieu du champ et non en contre bas de la voie ce qui tend à prouver qu’elle a traversé le pont, d’ailleurs à la sortie du pont on voit des traces blanches sur le bord de la voie lorsqu’elle continue tout droit puis aussi des traces de couleur marron juste avant qu’elle ne s’immobilise sur le flanc et sa position n’est guère équivoque, elle est bien couchée sur le flanc gauche et dans le sens de la marche n’ayant pas eu à subir les affres du terrain comme les autres voitures qui se retrouvent de fait un peu éparpillées n’importe comment. De toute façon, la seule personne pouvant le dire c’est bien le conducteur !
Ce qui m’étonne c’est la mise en doute de la vitesse annoncée par ce conducteur, on ne confie pas ce genre d’engin au premier venu, les tests pour conduire ces engins étant assez poussés et pointus.
Une rame telle celle ci forme un bloc et pour le faire éclater, c’est tout de même difficile, ce qui est tout aussi difficile à comprendre, c’est pourquoi la motrice avant semble bien avoir franchi le pont mais seule, et là si tel est bien le cas, ça pose problème, d’autant plus que le pont ne semble pas avoir aussi souffert que s’il y avait eu choc frontal, je pense qu’il y a du avoir déraillement du boggie au moins quinze à vingt mètres avant l’entrée de ce pont, l’avant de la motrice, sur sa lancée a quand même suivi la voie, par contre la rame a suivi le boggie sur le côté ce qui l’a fait passer à gauche du pont. Le délestage des essieux ? Pourquoi pas ? Le dévers est fait pour palier à ce phénomène, et pour que celui-ci se produise, il faudrait vraiment une vitesse « hors norme », le record mondial de vitesse s’est fait sans que les essieux ne se délaissent en haut d’une côte pourtant à plus de 500 km/h, ça doit déménager sec !!!
Pourquoi de la fumée qu’aux extrémités du pont, à la rigueur à l’entrée suite au choc du boggie on peut le concevoir, mais à l’autre bout ? Là ce n’est pas clair car peu probable. Sur la photo avec les cavaliers la fumée est particulièrement noire, qu’est ce qui pourrait produire une fumée de cette couleur et de cette intensité alors que nous avons à faire à des chocs fer contre fer ? De plus pas d’incendie de voitures (alors que les cars !), seules quelques flammes à l’entrée du pont… Là, je pense qu’il y a matière à réflexion il me semble. Que vaut la réaction du PDG Guillaume Pepy :
http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/attentats-la-sncf-a-les-moyens-qu-il-faut-assure-guillaume-pepy-930649.html
La photo du déraillement est assez explicite, par compte il est dommage qu’elle soit un peu tronquée sur le bas.
Pourquoi avoir mis le labo en queue ?
C’est au plus près de la motrice M1 normalement non ?
Honnêtement, je ne sais pas si une place spécifique pour la voiture labo est déterminée pour les essais, pour le savoir il faudrait avoir accès aux procédures qui sont très certainement définies de façon précise.
Toujours au plus près de la captation du courant
https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_IRIS_320
En queue les oscillations et effets des défauts de voie ou du train sont amplifiés par la longueur du train, très visible sur un train jouet qui va trop vite, comme pour un fouet secoué !!
Mais qu’est-ce que tu racontes!
dixit: « Si la motrice avant avait déraillé avec le train ».
…Mais qu’est ça quo???
Train: Ensemble constitué d’une locomotive(s)( motrice(s)) couplé obligatoirement à des wagons(voitures pour des passagers).
Ta phrase est donc sans sens et je ne la comprends pas.
Si non, bien sûr que la motrice AVANT à traverser le pont. Elle se trouve même être l’élément le plus éloigné du pont en aval (en haut de la photo).
De plus,la trace blanche sur le coté gauche parallèle aux rails marque effectivement la trace de suivi par la motrice avant.
Et on constate, que cette trace commence avant le pont et qu’elle continue après le pont.
Ce qui tenterait bien à prouver que le train est sorti des rails bien avant le pont et que c’est le pont qui à provoquer la dislocation.
De plus, la motrice c’est plus ou moins désolidarisée lors du choc contre le parapet gauche. Puis guidé comme un ski par le parapets en acier elle à continué sa trajectoire plus ou moins vers l’avant. Tandis que le reste du train se mettait de travers et se disloquait (coté gauche du parapet).
Ps: La mise en porte feuille n’a pas était instantanée. Elle commence au début du pont pour finir dans les champs.
Le plastique en brûlant produit cette fumée noire caractéristique. …Et le TGV en est bourré.
Sans oublier que l’énergie cinétique d’un train est énorme.
En cas de désaccélération instantanée(choc), la chaleur produite peut atteindre instantanément plusieurs milliers de degré aux points de résistance maximum.
Ce phénomène peut expliquer les deux détonations entendues et les feux aux niveaux du début et de la fin du tablier de pont.
Le deuxième feux en aval correspond au choc de l’avant de la première voiture contre le pilier (correspondant à la fin du tablier).
On peut voir que la fumée vient du dessous du pont.
On peut, sur la photo avec le gus au bras gauche à l’horizontale, discerne l’endroit calciné du choc.
….La violence à du être terrible!
Bien sur que la motrice a déraillé avec le train, ce que je veux dire c’est qu’il y a eu séparation à l’entrée du pont de la loco et de la rame. Pour le porte feuille s’est fort plausible pour les deux ou trois premières voitures, avec la poussée énorme venant de derrière, les autres voitures ont déraillé bien avant le pont, les traces sur le sol le prouvent, si la photo couvrait plus de terrain nous verrions d’où les dernières voitures sont sorties des rails. Sur un TGV, rame bloc effectivement, un boggie est commun à deux voitures, ces boggies par définition sont mobiles et tournent autour d’un axe, les caisses sont simplement posées dessus et présentent donc de fait des points faibles sur une rame en cas de choc. Sur les voitures classiques, le principe est le même à la différence que les véhicules ont deux boggies et les trains classiques ne forment pas des blocs au sens propre du terme, ces voitures n’étant pas véritablement solidaires entre elles car elles sont simplement attelées ce qui est différent.
D’ailleurs sur tous les accidents de trains, on voit fréquemment des boggies seuls dans les décombres (voir les photos du diaporama) ce qui prouve bien qu’ils ne sont pas solidaires des caisses… Si vous allez en Espagne par le train, l’écartement des rails n’est pas le même, aux gares frontières il y a des chantiers pour changer les boggies et c’est très simple… La voie du chantier est à double écartement, on soulève la caisse, on évacue les boggies initiaux, on amène les nouveaux est on repose la caisse. C’est aussi simple que cela, d’ailleurs je crois même que sur les rames type TGV, c’est toute la rame qui est traitée dans son ensemble.
Pour ce qui est des fumées, je reste toujours dubitatif, je relève :
« Le plastique en brûlant produit cette fumée noire caractéristique. …Et le TGV en est bourré. »
D’accord avec cette phrase, par contre pourquoi seul le pont fume (la peinture, on peut supposer et encore le pont étant entièrement peint pourquoi qu’aux extrémités ?) mais pas les voitures accidentées pourtant « bourrées de plastique », ce n’est pas logique… De plus aucune voiture ne fume ni ne brûle (« Le plastique en brûlant… »). Désolé mais à mon avis il y a quelque chose qui cloche avec ces fumées…
Je suis d’accord avec les remarques de bon sens d’engel.
Les pires accidents de ce type sont dus à des chocs directs frontaux avec des murs ou de ponts, comme aussi en Allemagne.
Diminuer ces possibilités diminue le nombre de morts énormément.
Je pense que ce drame aurait pu être facilement évité. Si le parapet du pont avait été évasé à son entrée(peu cher), ou encore mieux, avec un pont plus large(plus cher).
Simple bon sens…Il ne suffit pas de concevoir un train qui reste en ligne sans bercer. Mais surtout, faut-il prévoir qu’il puisse passer en cas de déraillement!
engel
Je pense que dans l’état actuel, on ne peut exclure l’hypothèse de l’accident (vitesse excessive ?) ni une autre source, alors attendons la publication de rapports officiels, on a tendance peut être à s’emballer un peu vite vu que le mensonge et le baratin sont monnaies courantes dans notre société…
Ce sera ma conclusion (provisoire ?).
Bonne journée à toi.
D’après le site monkusurtonnai.in ce serait bien un attentat commis par les Chinois du KGB…
Amis atteints de conspirationite je vous salue…